Авиамодель экспериментального самолёта Ryan XV-5 Vertif (США)

Содержание

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме XV-5 Vertifan .

V / STOL: Первое полвека. Усиленная силовая установка для парения Частичные технические характеристики
Immenschuh, William T. V / STOL, компания Vertifan Flight International, октябрь 1964 г.
«Реактивный самолет Vertifan со скоростью 600 миль в час может парить, как вертолет». Popular Science , сентябрь 1966 г., стр. 69–73.
XV-5 фотографий и рисунков в Сан — Диего Air & Space Museum Archives
Почему бы не запустить вентиляторы подъемника? Доктор Рэймонд Л. Паффер, историк Центра полетов ВВС
VZ-11 — VTOL Lift from Fans in the Wings a 1962 Flight article
Видео тестового полета на YouTube

vтеСамолет производства Ryan Aeronautical
Коммерческий	Стандарт J Cloudster М-1 М-2 Брум Четверка SC ST Navion
Истребители	FR XF2R
Наблюдение	L-10 YO-51
Тренеры	NR YPT-16 ПТ-20 ПТ-21 ПТ-22 ПТ-25
Дроны / Ракеты	Firebee AAM-A-1 Firebird AQM-34 YQM-98 Модель 147
Спец. Назначение
Экспериментальное исследование	Х-13 ВЗ-3 XV-5 XV-8

vте Обозначения самолетов СВВП армии США (1956–62)
ВЗ-1 ВЗ-2 ВЗ-3 ВЗ-4 ВЗ-5 ВЗ-6 ВЗ-7 ВЗ-8 ВЗ-9 ВЗ-10 ВЗ-11 ВЗ-12

vтеСША STOL и VTOL самолетов обозначения
Исходная последовательность (1954-1962)	V-1 V-2 V-3
Последовательность трех услуг (1962-настоящее время)	ОВ-1 CV-2 V-3 V-4 V-5 V-6 CV-7 V-8 AV-8A / B V-9 ОВ-10 V-11 ОВ-12 FV-12 V-13 1 V-14 1 V-15 AV-16 V-17 1 УФ-18 V-19 1 УФ-20 V-21 1 V-22 УФ-23 V-24
1 Не назначен

Французский опытный самолет вертикального взлета и посадки Snecma C-450.

Французский кольцелет Snecma C-450

Экспериментальный самолет Snecma C-450 создан во Франции в 1958г. Машина оснащалась кольцевым крылом и турбореактивным двигателем Atar EV (101E). Во время взлета и посадки управление осуществлялось при помощи отклоняемых сопел, а в горизонтальном полете посредством четырех небольших треугольных плоскостей, устанавливаемых на крыле сзади.

Однако, летом 1959г. после взлета, при попытке перейти в горизонтальный полет кольцеплан потерпел катастрофу, после чего все дальнейшие работы по Snecma C-450 были закрыты.

На этом мы заканчиваем наш рассказ про самые интересные экспериментальные самолеты со всего мира. Надеемся, что публикация Вам понравилась. Удачи…

Дизайн и развитие

Модели XV-5A.

XV-5 был оснащен двумя турбореактивными двигателями General Electric J85-GE-5 мощностью 11,8 кН (2658 фунтов силы) . Подъемные турбины в крыльях и меньшая в носу, работающие от выхлопных газов двигателя, использовались для вертикального взлета и посадки ( СВВП ). Подъемная турбина диаметром 1,59 м на каждом крыле имела откидные створки на верхней поверхности крыла, которые открывались для полета вертикального взлета и посадки. Носовая турбина длиной 0,91 м обеспечивала адекватное управление по тангажу, но ухудшала управляемость. Турбины обеспечивали вертикальную подъемную силу примерно 71,2 кН (16 000 фунтов силы), что почти в три раза превышало тягу двигателей турбореактивных двигателей.

Набор жалюзийных дефлекторов под каждой турбиной мог направлять тягу вперед и назад, чтобы обеспечить контроль рыскания. Настройка мощности двигателя определяла подъемную силу турбин (поскольку частота вращения турбин определялась мощностью выхлопа двигателей J85) и нагрузку на турбину. Управление креном осуществлялось дифференциальным срабатыванием выходных жалюзи крыльевых турбин.

Характеристики самолета были дозвуковыми, с треугольными крыльями, немного похожими на Douglas A-4 Skyhawk . У Vertifan было необычное расположение воздухозаборника над двухместной кабиной, расположенной бок о бок, и Т-образное хвостовое оперение .

XV — 5A был окрашен в армейский зеленый цвет, а XV-5B — в цвета НАСА. Турбины не создавали ожидаемой тяги, а переход от вертикального полета к горизонтальному был трудным и резким. XV-5 будет одним из последних пилотируемых самолетов, спроектированных и построенных Райаном, который в основном производил дроны, начиная со второй половины 1960-х годов.

XV-5 был одним из многих десятков самолетов, которые пытались создать успешный взлетный самолет, но система подъемной турбины была тяжелой и занимала значительный внутренний объем. Только Hawker Siddeley Harrier все еще будет эксплуатироваться в 21 веке, как и технология, которая сделала возможным использование турбины с приводом от вала в Lockheed Martin F-35B .

Силовая установка

Сочетание двигателя J85 и подъемной турбины предвещало разработки, которые привели к созданию первого двигателя General Electric с высокой степенью двухконтурности — TF39. Подъемные турбины приводились в действие лопастями турбины, установленными по периферии турбины, с чистым расходом в 13 раз больше, чем у газогенераторов, и тягой, увеличенной в 3 раза по сравнению с доступной при использовании сопла.

После того, как было показано, что через подъемную турбину можно перемещать большие объемы воздуха, была построена двухметровая турбина, вращающаяся на 90 градусов и оснащенная более мощным двигателем J79, для испытания эффективной маршевой турбины. Концепция маршевой турбины большого диаметра была воплощена в двигателе General Electric TF39 , использовавшемся в Lockheed C-5 Galaxy .

Ссылки [ править ]

Примечания

^ «VZ-11 VTOL Lift From Fans in the Wings» Flight International, 27 сентября 1962 г.
^ a b c «Уроки самолета-подъемника, извлеченные с точки зрения пилота» Рональд М. Гердес, Отчет подрядчика НАСА 177620, август 1993 г.
^ Тейлор, Джон WR FRHistS. ARAeS (1962). Самолеты всего мира Джейн 1962-63 . Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
^ a b «Сила для полета» Брайан Х. Роу, Pen & Sword Aviation, ISBN 1 84415 200 6
^ «Семь десятилетий прогресса» General Electric, Aero Publishers Inc. ISBN 0-8168-8355-6
^ a b Андерсон, Сет Б. (2002). Воспоминания авиационного инженера: летные испытания в исследовательском центре Эймса . США: Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства . Управление истории, Исследовательский центр Эймса . п. 35 .
^ Ryan XV-5A Vertifan VTOL Jet Крушение Авария 5 октября 1966; Пилот майор Дэвид Х. Титтл убит на YouTube [ мертвая ссылка ]
^ Тейлор, Джон WR FRHistS. АРАэС (1965). Самолеты всего мира Джейн 1965–66 . Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.

Библиография

Тейлор, Джон WR FRHistS. ARAeS (1962). Самолеты всего мира Джейн 1962-63 . Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
Тейлор, Джон WR FRHistS. АРАэС (1965). Самолеты всего мира Джейн 1965–66 . Лондон: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.

Heinkel 100 и 113

Поскольку Люфтваффе готовились ко Второй Мировой войне, они интересовались множеством самолётов для замены их основного прифронтового самолёта-истребителя, Messerschmitt Bf 109. Ведущим конкурентом для проекта был Heinkel He 100, один из лучших самолётов в мире в то время. He 100 имел рекордно высокую скорость для самолёта своего класса. Однако, по некоторым причинам Люфтваффе решили продолжить разработку над Bf 109 и его вариациях. Никто не знает точно, почему остановился проект He 100.

Даже притом, что He 100 никогда не пересекал прифронтовую зону, он играл захватывающую роль в ранних пропагандистских методах. Когда война началась, Великобритания не имела достоверной информации о Люфтваффе, включая то, какими типами самолётов они управляли.

Используя в своих интересах эту ситуацию, Йозеф Геббельс объявил, что Люфтваффе выставили истребитель He 113, но в действительности, это был просто перекрашенный прототип He 100. Немецкие публикации часто обладали изображениями «нового истребителя», сопровождаемые отчётами его боевых способностей. Эти отчёты добрались до Великобритании, где ВВС Великобритании заинтересовались He 113. В конечном счёте, Министерство ВВС выяснило, что Люфтваффе обманывали их и что не существовал никакой He 113.

Без разбега

Эксперты подсчитали: полет на такой машине обойдется дороже, чем на бизнес-джете. Зато время в пути сократится раз в пять.

На создание самолета-«вертикалки» у компании ушло шесть лет. Еще столько же понадобится, чтобы машина и весь сервис прописались в небе. Пока компания только начала общение с регуляторами рынка, чтобы добиться разрешения на полеты. И ожидает получить его к 2024 году.

Надо сказать, что авиастроители разных стран давно пытаются совместить вертикальный взлет и посадку с возможностью полетов на высоких скоростях и большие расстояния. И эта идея уже реализована в военной авиации. Основной принцип, если совсем просто: самолет оснащен двумя поворотными винтами на каждом крыле. Они могут вращаться как в вертикальном, так и в горизонтальном положении.

— Гибрид самолета и вертолета возможен, это доказано, — говорил в интервью «РГ» выдающийся авиаконструктор, дважды Герой Соцтруда академик РАН Генрих Новожилов. — Как самолет, он имеет крылья. Но на концах этих крыльев расположены два турбовинтовых двигателя с большими пропеллерами.

В качестве примера можно привести самолет V22 Osprey. Этот единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США более тридцати лет. Его два двигателя, расположенные на концах крыльев в гондолах, поворачиваются почти на 98 градусов.

Вообще различные образцы самолетов-«вертикалок» разрабатывались, как правило, в одном или двух вариантах. По словам инженеров, фюзеляж в таких летательных аппаратах может быть расположен как вертикально, так и горизонтально. Но в обоих случаях не исключаются модели реактивные и с винтами. В нашей стране первым серийным самолетом вертикального взлета и посадки стал военный Як38. А в 1991 году на авиасалоне в Ле-Бурже настоящую сенсацию вызвало появление Як141, который первым в мире среди машин такого класса преодолел скорость звука. Дальнейшим развитием мог бы стать Як201 — его проектированием ОКБ имени Яковлева занималось в середине 90х в инициативном порядке. Но проект так и остался в эскизах.

Так сумеют ли авиаинженеры «научить» безопасно взлетать и садиться вертикально пассажирский самолет? В том, насколько велико это желание, могли убедиться зрители на одном из последних авиасалонов в Фарнборо. Пилот японской авиакомпании показал невероятный трюк: поднял 254тонный Boeing 787 Dreamliner на взлете почти вертикально. Выглядело захватывающе.

Аналитики считают: перспектива заполучить для гражданской авиации «вертикалку» заманчивая. Однако у такой технологии, если говорить не о военных самолетах, множество минусов. Возьмем хотя бы лопасти винтов, которые и помогают вертикально взлетать. Они не только очень большие, но и вместе с мощными двигателями создают невообразимый шум. Рассказывают: в свое время среди «вертолетных лайнеров» появился очень неплохой аппарат, однако его двигатели «били по ушам».

Среди других минусов — то количество топлива, которое при этом будет сжигаться, неоправданно не только для коммерческой, но и боевой авиации. Невозможно отменить и ограничение по скорости, которое идет от «вертолетной составляющей».

Тем не менее патенты на гражданские «гибриды» с вертикальным взлетом и посадкой есть уже и у Boeing, и у Airbus. Дойдут ли все эти проекты до пассажира, покажет время.

История операций [ править ]

XV-5B

Два 12500 фунтов (максимальная полная масса) XV-5A были оценены в конце 1966 года пятнадцатью пилотами-испытателями («Фан-клуб XV-5A»). Один из них был уничтожен в результате крушения во время демонстрации полета 27 апреля 1965 года, в результате чего погиб летчик-испытатель Райан Лу Эверетт.. В ходе расследования крушения предполагалось, что пилот непреднамеренно сработал выключатель преобразования обычного положения в вертикальное (неправильно установленный на коллективе), который автоматически запрограммировал горизонтальный стабилизатор на опускание носовой части самолета почти на 45 градусов. (Это должно было компенсировать подъемную силу, создаваемую носовым вентилятором.) Эверетт инициировал катапультирование ракеты на малой высоте, но катапультируемое сиденье было неправильно настроено, и он погиб. В результате этой аварии переключатель преобразования был заменен на переключатель блокировки подъема и перемещен на главной приборной панели перед рычагом управления общим рычагом.

Самолетом было сложно управлять при посадке по нескольким причинам. Контроль рыскания обеспечивался изменением угла наклона подъемных вентиляторов в противоположных направлениях, но это оказалось слишком слабым контролем рыскания для точного управления на малой скорости. Двери воздуховодов также вызвали трудности с управлением, поскольку даже на низких скоростях их открывание приводило к значительным изменениям угла наклона. Самолет также страдал от очень плохого ускорения при взлете со стандартной взлетно-посадочной полосы.

Испытания и рекламные материалы предлагали спасательную версию, которая могла бы запереть человека в отсек позади пилотов. Второй самолет был сильно поврежден 5 октября 1966 года во время испытаний в качестве самолета-спасателя, когда подвешенный «хомут» выжившего ремня попал в вентилятор крыла. Пилот, майор Дэвид Х. Титтл, был смертельно ранен в результате того, что катапультируемое кресло вытолкнуло его из самолета после того, как оно ударилось о бетонную поверхность аэропорта, хотя было установлено, что вентилятор все еще работал достаточно хорошо, чтобы продолжить управляемый полет. Второй самолет был перестроен в модифицированный XV-5B, испытания продолжались до 1971 года. XV-5B можно увидеть на выставке в Музее авиации армии США , Форт Ракер., Алабама .

Хотя программа была отменена, концепция вытяжного вентилятора была признана успешной, и было предложено несколько последующих программ. Канальные вентиляторы считались очень тихими для своего времени и могли работать со стандартными материалами поверхности. Другим самолетам вертикального взлета и посадки часто требуются защитные маты, чтобы не повредить поверхность земли их выхлопными газами. Это не проблема, потому что выхлоп от канальных вентиляторов намного холоднее.

Ryan FR Fireball

По сравнению с Германией и Великобританией, США оказались отстающими, когда дело дошло до строительства и заимствования эффективных реактивных самолётов. Первый реактивный истребитель в Соединённых Штатах был dismal P-59, который был ненамного лучше винтового самолёта. Когда Белл строил dismal P-59, военно-морской флот разрабатывал FR Fireball, истребитель, летающий на силе электрического тока. Вместо того, чтобы просто сделать один реактивный двигатель, в Fireball использовали винт в передней части самолёта и реактивный двигатель сзади.

Сначала реактивные двигатели имели слабую чувствительность к открытию дроссельной заслонки, ВМС считали их слишком опасными для полётов. В большинстве полётов (в частности, при посадке и взлёте), Fireball использует свой двигатель, но когда требуется дополнительная тяга, пилоты активируют реактивный двигатель. Fireball был обычным самолётом, появившись, как базовый обычный истребитель с реактивным двигателем.

Несмотря на то, что он поступил на вооружение в марте 1945 года, Fireball никогда не видел боевую службу. Райен построил только 66 самолётов, и они были быстро заменены следующим поколением реактивных истребителей.

Выбор платформы

Учитывая нынешние темпы создания новой авиационной техники, можно предположить, что перспективный СУВП/СВВП сможет пойти в части не ранее начала тридцатых годов. Таким образом, самолету предстоит служить в отдаленном будущем, что предъявляет особые требования к формированию его технического облика.

Горизонтальный полет

С целью ускорения работ и максимального использования доступных решений в основе нового проекта должен лежать существующий. При этом выбор подобных проектов не слишком велик. Использование платформ Су-27 и МиГ-29 не имеет смысла ввиду их ожидаемого морального устаревания, а также из-за необходимости кардинальной переработки конструкции. Новейший Су-57 тоже не выглядит оптимальной основой для СУВП/СВВП из-за разных требований.

Ю. Борисов упоминал, что новый образец станет развитием разработок . В прошлом это конструкторское бюро активно занималось тематикой укороченного и вертикального взлета, и некоторые ее разработки даже дошли до серии. Последним образцом в ее линейке был истребитель вертикального взлета Як-141. Он показывал достаточно высокие характеристики, но по ряду причин не попал в войска.

Из всех отечественных СВВП именно Як-141 можно считать самым совершенным с точки зрения конструкции, возможностей и характеристик. В то же время, у этой машины были определенные недостатки, обусловленные уровнем развития технологий прошлых десятилетий. Можно предположить, что правильное сочетание основных решений проекта Як-141 и новых компонентов и технологий позволит получить желаемый самолет с высокими характеристиками.

Российские и советские самолеты с вертикальным взлетом

Была программа СВВП и в Советском Союзе. В основном ей занималось конструкторское бюро Яковлева. Разработки велись с 1960 года, а первой моделью стал Як-36. Выглядел он не очень симпатично, зато в целом справлялся со своими задачами. Задачи эти были исследовательскими, и для них было создано всего 4 самолета. Они даже не могли поднять мало-мальски серьезный вес вооружения — при демонстрационном полете над Домодедово в 1967 году использовались муляжи.

Носовая штанга Як-36 была отнюдь не праздным украшением. В ней было сопло стабилизационного двигателя.

Действительно важным для страны самолетом стал Як-38, который на этапе разработки назывался Як-36М. Он был лишен большинства проблем предыдущего ”тестового” поколения и на 27 лет (1977-2004 гг.) стал основной советского и российского флота СВВП. На смену ему должен был прийти Як-141, но в 2004 году программу свернули.

Красавец Як-141, который так и не пошел в серию

Больше серьезных наработок и массовых моделей СВВП в нашей стране не было. Виной тому малая перспективность таких аппаратов и финансовые трудности, с которыми столкнулись конструкторские бюро в девяностые годы прошлого века.

Як-38 выглядел куда лучше своего предшественника. Функциональность его тоже была выше.

Американцы создадут гибридный частный самолет с вертикальным взлетом

TriFan 600 XTI Aircraft

Американский стартап XTI Aircraft, занимающийся разработкой частного самолета TriFan 600 с вертикальными взлетом и посадкой, решил оснастить его гибридной силовой установкой. Как пишет Aviation Week, перспективный самолет получит три электрических вентилятора, аккумуляторную батарею и легкий газотурбинный двигатель, соединенный с генератором.

Многие разработчики авиационной техники сегодня рассматривают переход на гибридные системы. Дело в том, что использование электромоторов для движения и двигателей внутреннего сгорания для выработки энергии, позволяет существенно снизить массу летательного аппарата, а также применить новые подходы к его проектированию.

По оценке XTI Aircraft, использование гибридной энергетической системы на новом самолете позволит существенно снизить как его стоимость, так и стоимость его эксплуатации. Такой летательный аппарат будет потреблять существенно меньше топлива, чем сопоставимые современные частные самолеты.

В конструкции TriFan 600 планируется использовать уже готовые коммерческие аккумуляторы, электровентиляторы и газотурбинные двигатели. Это позволит еще больше снизить стоимость готового самолета, сборку первого образца которого планируется провести на средства от краудфандинга.

По оценке инженеров, переход на электровентиляторы позволит значительно упростить конструкцию самолета. Дело в том, что два из трех вентиляторов должны быть поворачивающимися на 90 градусов. При старой схеме TriFan 600 должен был получить два турбовальных двигателя и сложную трансмиссию, приводящую воздушные винты поворачивающихся вентиляторов.

TriFan 600

XTI Aircraft

Для выработки энергии помимо основного генератора на самолете TriFan 600 планируется разместить тонкопленочные солнечные батареи. Их выполнят в виде покрытия верхней части планера самолета. Энергия от солнечных батарей будет использоваться только во время передвижения самолета по земле: рулежки и выкатки на стартовую позицию.

Согласно предварительным расчетам, мощность солнечный батарей самолета составит около четырех киловатт. Этого должно хватить на работу бортовых систем и мотор-колеса передней стойки шасси. Во время рулежки расходовать энергию, запасенную аккумуляторами, не планируется.

О намерении разработать новый частный самолет XTI Aircraft объявила в ноябре 2020 года. Проектирование летательного аппарата началось спустя два месяца. Компания планирует провести испытания демонстратора технологий нового самолета в середине 2018-го или в начале 2019 года.

В TriFan 600 два вентилятора будут размещены между специальными выступами на передней кромке крыла, а третий — в хвостовой части. Крыльевые вентиляторы будут поворотными, а хвостовой — неподвижным, расположенным параллельно поверхности земли. После взлета крыльевые вентиляторы будут плавно поворачиваться на 90 градусов, разгоняя самолет.

После набора крейсерской скорости для полета будут использоваться только передние движители; хвостовой вентилятор будет закрываться дверцами, чтобы снизить лобовое сопротивление самолета. TriFan 600, как ожидается, сможет перевозить до 12 пассажиров. Крейсерская скорость полета аппарата составит около 340 узлов (630 километров в час).

Летательный аппарат будет способен выполнять полеты на высоте 10,7 тысячи метров на расстояние более 2,8 тысячи километров. Планер самолета планируется сделать по схеме продольного биплана из композиционных материалов, в том числе из углеволокна. TriFan 600 сможет использовать для посадки вертолетные площадки или подходящую для этого местность.

Василий Сычёв

Junkers Ju 390

Хотя они не понимали этого в то время, но Люфтваффе сделали серьёзную ошибку, когда отказались разрабатывать стратегические бомбардировщики дальнего действия. К середине войны ВВС Великобритании и армейские Военно-воздушные силы Соединённых Штатов проводили залёты в немецкое воздушное пространство, массово уничтожая немецкую военную промышленность. Именно тогда командующие Люфтваффе поняли, что им нужен стратегический бомбардировщик, определённо тот, что мог ударить по Соединенным Штатам. Таким образом, родился проект «Американский истребитель».

Люфтваффе рассмотрели много различных проектов, но одним из самых успешных был Junkers Ju 390. Немецкая компания, Junkers, разработала новый истребитель на базе уже существующего стратегического бомбардировщика Ju 290. Новый бомбардировщик имел шесть двигателей и был способен к трансатлантическому полёту. Испытательные полёты начались в 1944, и они показали, что Ju 390 был эффективным и мощным летательным аппаратом. Однако к тому времени Люфтваффе был в состоянии обороны, и любым наступательным проектам бомбардировщика дали низкий приоритет. Компания Junkers смогла закончить только два прототипа к тому времени, когда закончилась война.

Преимущества и недостатки СВВП

История развития самолётов ВВП показывает, что до настоящего времени они создавались почти исключительно для военной авиации. Преимущества СВВП для военного применения очевидны. Самолёт ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его габариты. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим вертикально взлетающим летательным аппаратам- например вертолётам — СВВП обладают несравненно большими, вплоть до сверхзвуковых (Як-141) — скоростями и в целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом. Всё это привело к увлечению идеей вертикально взлетающего самолёта, своего рода «буму СВВП» в инженерно-конструкторской и в целом авиационной областях в 1960—1970-е годы.

Посадка СВВП AV-8B Harrier II. Видны газовые струи вертикальной тяги

Прогнозировалось широкое распространение этого типа машин, предлагалось множество проектов военных и гражданских, боевых, транспортных и пассажирских СВВП различных конструкций (типичный для 70-х годов пример проекта пассажирского лайнера СВВП — Hawker Siddeley HS-141).

Однако, недостатки СВВП также оказались значительными. Пилотирование этого типа машин весьма сложно для лётчика и требует от него высочайшей квалификации в технике пилотирования. Особенно это сказывается в полёте на режимах висения и переходных — в моменты перехода из висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на вертикальные газовые струи тяги или наоборот.

Такая особенность техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом СВВП. Кроме того, в режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный отказ подъёмных двигателей. Такой отказ нередко служил причиной аварий серийных и экспериментальных СВВП. Также к недостаткам можно отнести значительно меньшую в сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП, большой расход топлива на вертикальных режимах полёта, общую сложность и дороговизну конструкции СВВП, разрушение покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей.

Указанные факторы, а также резкое повышение на мировом рынке цен на нефть (и, соответственно, авиационное топливо) в 70-годах 20-го века привели к практическому прекращению разработок в области пассажирских и транспортных реактивных СВВП.

Из множества предложенных проектов реактивных транспортных СВВП практически был завершён и испытан лишь один[источник не указан 2493 дня

] самолёт Dornier Do 31, однако и эта машина серийно не строилась. Исходя из всего вышеизложенного, перспективы широких разработок и массового применения реактивных СВВП очень сомнительны. В то же время, существует современная конструкторская тенденция к отходу от традиционной реактивной схемы в пользу СВВП с винтомоторной группой (чаще — конвертопланов): в частности, к таким машинам относится производящийся серийно в настоящее время Bell V-22 Osprey и разрабатываемый на его основе Bell/Agusta BA609 .

Амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14.

Гидросамолет ВВА-14

Гидросамолет-торпедоносец СВВП создан талантливым Советским авиаконструктором итальянского происхождения Роберто Бартини в 1972г. Экспериментальный самолет ВВА-14 впервые поднялся в воздух 4 сентября 1972г. Аппарат создавался для изучения возможности взлета с водной поверхности как вертикально, так и обычным способом, по самолетному с разбегом. Но возникшие сложности в создании нужных двигателей, работы по которым так и не были завершены, заставили разработчиков модифицировать самолет, превратив его в экраноплан.

Сейчас экраноплан ВВА-14 находится в экспозиции центрального музея ВВС в Монино.